Här är en Volvo LV 128 S från 1948 som inte körts in. Under årens lopp har den bara rullat 6,1 mil och är i stort sett i samma skick som när den lämnade fabriken.
Men det var väldigt nära att den hade gått ett annat öde till mötes.
– När jag köpte den hade jag tänkt skrota den för att bland annat använda bakaxeln till en brädgårdstruck som gått sönder, säger Arne Johansson som är glad över att han inte hann gå lös med kapmaskinen på bilen.
Det är ganska vanligt bland veteranfordonsägare att de kallar sina bilar för unika och de enda i sitt slag, men när man synar registren visar det sig ganska ofta att det finns en uppsjö med liknande fordon.
När det gäller Arne Johanssons Volvo LV 128 S borde det däremot gå att sluta sig till att denna modellen med sitt extremt låga miltal rimligtvis borde vara den enda i sitt slag, men riktigt så är inte fallet.
– Jag köpte faktiskt tre stycken fabriksnya LV 128:or av en återförsäljare här på orten. Denne hade från början tänkt sig att bygga på dem med flak och sälja dem vidare, men hade blivit av med agenturen. När jag blev ägare till dem hade de stått under tak i många år och bara samlat damm. Jag såg inget speciellt värde i lastbilarna utan hade tänkt skrota dem, säger Arne Johansson som från början inte hade en aning om vilket år de var byggda.
Såldes nakna
Efter att ha skrivit till Volvo fick han veta att de byggdes 1948 och levererades mer eller mindre nakna med trähjul via järnväg till Kalmar, där de sedan bogserades 3,5 mil till Läckeby för att byggas på med flak och i vissa fall även hytter. I många fall fick chauffören i den bil som bogserades sitta på en vanlig tillbehörslåda eftersom det saknades säten.
I samband med skriftväxlingen blev Volvo så pass intresserad att de köpte tillbaka ett av fordonen som nu står i en utställningshall vid huvudkontoret i Göteborg medan en annan såldes till ett åkeri i Sollefteå där ägaren en gång för länge sedan kört upp med just en sådan här bil.
– När jag bad en kompis att hjälpa mig att demontera den tredje vägrade han hjälpa till, han tyckte att den var alldeles för unik för att slaktas så jag fick bita i det sura äpplet och istället åka till skroten och köpa reservdelar till min brädgårdstruck, säger Arne Johansson som tillägger att i dag delar han kompisens åsikter till fullo.
Varsam framfart
Med en mätarställning på måttliga 61 kilometer gäller det att vara varsam med milen och därför blir det på sin höjd en kort tur på gårdsplanen hemma för att maskineriet inte ska becka ihop.
Vi passar på att starta upp motorn som rister igång villigt på första försöket och så kör vi en sväng på några hundratal meter och slås omedelbart av den usla komforten.
I och för sig finns det en hel del fjädring i de vackra galonklädda sätena, men det stötdämpande materialet räcker inte till på långa vägar när hastighetsmätaren klättrar över fem kilometer i timmen.
En orsak är att S-modellen, som har förstärkta bladfjädrarna baktill, inte belastas med några större vikter vilket gör färden väldigt studsig. Men även frånvaron av allt var servoassisterad styrning och bromsar gör sitt till för att det färden inte blir särskild njutbar.
– Men på 40-talet ansågs den vara väldigt lättkörd med sin rejäla ratt och tydliga reglage, säger Arne Johansson när han med viss möda får bilen på plats igen och vi krånglar oss ur hytten som en gång i tiden tillverkades i skånska Kattarp och är uppbyggd kring en trästomme som klätts in med plåt samt masonit.
En kul detalj är att det finns ett vävtak som skyddade de åkande från väder och vind, vilket ger ett lite mer exklusivt utseende åt bilen.
Längsta modellen
Under årens lopp har Arne Johansson forskat i modellens historia och kommit fram till att företag som köpte chassin för påbyggnad brukade få betala cirka 9000 kronor. Den här modellen tillverkades i fyra versioner som numrerades från 125 till 128, där 128 med sina 7,5 meter är det längsta ekipaget i serien.
Under huven ruvar Volvos FC-motor som är en rak bensindriven sexa och som ger 90 ganska så trötta hästar vid 3000 varv.
Det gick även att beställa den här modellen med gengas (typ FCG), vilket sannolikt inte var aktuellt för de flesta åkarna eftersom kriget var slut och nu var det en återgång till de fossila bränslena som gällde. Enligt instruktionsboken fanns det även möjlighet att köpa modellen med en motor som anpassats för råolja och som betecknades typ FCH.
– Inte heller det var en storsäljare, säger Arne Johansson som inte har några speciella planer för bilen mer än att se över bromsarna, som i dag ger en obefintlig bromsverkan.
– Jag har även funderat på att bygga på den med ett flak, men är inte helt säker på om det är rätt att göra. En del menar att lastbilen ska bevaras i det här nakna skicket eftersom det gör den unik, andra anser att den inte kommer att se ut som en lastbil förrän den till slut får sin påbyggnad.
Fakta Volvo LV 128 S, 1948
Motor: Vätskekyld sexcylindrig fyrtakts radmotor, typ FC. Cylindervolym 4,4 liter, kompressionsförhållande 5.25:1.
Kraftöverföring: Via enkel torrlamellkoppling, fyrväxlad växellåda med golvväxelspak.
Chassi o kaross: Kaross i trästomme klädd med plåt och masonit tillverkad i Kattarp. Godstjockleken i ramen är 6 mm. S-modellen hade förstärkta fjädrar baktill.
Mått och vikt: Längd 7 572 mm. Bredd 1 950 mm. Chassivikt 2 080 kg.
Nypris 1948: Cirka 9 000 kronor.
Text och foto: Peter Fredriksson
