När jänkarna började fundera på hur de skulle kunna förbättra effektiviteten i tunga fordon bestämde sig Volvo för att även göra detta i Sverige och Europa, nu visar man upp delar av resultatet, som är minst sagt imponerande!

Det är mycket som är annorlunda i USA, exemeplvis finns det nästan ingen skatt på bränsle. Det i sin tur innebär att myndigheterna saknar styrmedel för utveckling av fordon. Och för att råda bot på det inrättade man 2009 en fond där tillverkare av ”Supertrucks” fick söka bidrag för utvecklingen av mer bränsleeffektiva transporter. Volvo, som faktiskt är USA:s största tillverkare av Supertrucks om du räknar antal enheter som byggs i landet, fick dock inte del av potten som istället gick till mer traditionellt amerikanska märken.
Man gav sig dock inte, utan fortsatte att ha en dialog med amerikanska energidepartementet som runt årsskiftet 2010-2011 gav med sig och även gav Volvo bidrag för att utveckla en mer bränsleeffektiv Supertruck. Projektet går ut på att plocka fram en lastbil för fjärrtransport med 50 procent ökad transporteffektivitet. Och för att mäta det får man använda formeln ”liter per tonkilometer”, alltså hur många liter bränsle det går åt för att frakta ett ton gods en kilometer.
Det i sin tur innebär att man kan utveckla flera delar av fordonet, som vikt (ett lättare fordon ger mer lastvikt och därmed fler ton gods per liter bränsle),luftmotstånd, rullmotstånd samt motor och växellådans bränsleeffektivitet.
Och eftersom Volvos utvecklingsavdelning på Hisingen ändå blev involverade var det också naturligt att försöka dra igång ett liknande projekt i Sverige, då med FFI (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation) som är ett samarbete mellan staten och svensk fordonsindustri som huvudpartner. Utöver det har bland annat Parator, SSAB, SKAB och Continental bidragit till projektet, men även exemeplvis 3M som tagit fram en ny limningsteknik som använts för att skapa maximal styvhet och minst möjliga vikt.
Så hur har man tänkt då?
– Vi bestämde oss från början att vi skulle utgå från en fullständigt verklighetsanpassad semitrailer och sedan förändra den för att uppnå dessa målsättningar, berättar Anders Tenstam som är ansvarig för aerodynamiken på projektet.
Målsättningen var att landa i ett luftmotstånd som motsvarar det på en normal kombibil, alltså mellan 0,3 och 0,35 i cw-värde (beteckningarna cx och cd används också). När projektet startade låg värdet på nästan det dubbla så målsättningen var att komma ner cirka 40 procent, vilket man gjort.
– Det hade varit enkelt att komma ner ännu mer om vi inte hade bestämt oss för att utgå från en lastbil som vi inte bara skulle kunna sätta i produktion utan som också skulle fungera fullt ut i fjärrtransport, såger Åke Othzen som är Chief Project Manager på Volvo Lastvagnar och också ansvarig för det här projektet.
Det har inneburit att kravlistan på trailern varit lång, med bland annat fullt öppningsbar vänstersida, öppningsbar bakgavel och full höjd i lastutrymmet.
– Hade vi bara fått hyvla av en decimeter på takhöjden den sista metern så hade det gjort massor, säger Anders Tenstam och ser nästan lite drömsk ut.
Det som istället skapade den bättre aerodynamiken på trailern var nu i första hand förlängningen bak samt kjolarna runt om. Den så kallade ”boat tailen” bak går att vika undan för att det lättare ska gå att komma åt lasten. Utöver det är naturligtvis fronten optimerad, utan att göra alltför stor inverkan.
– Vi ville verkligen att den skulle ha Volvo-dna och absolut inte se ut som en rymdraket, berättar Åke Othzen.
Och med dessa åtgärder har man alltså lyckats sänka luftmotståndet radikalt. Detta innebär att projektbilen har samma luftmotstånd som en kombibil räknat relativt på storlek, eftersom cw-värde inte tar hänsyn till själva storleken.
Utöver det har man låtit Continental utrusta fordonet med sina absolut mest energieffektiva däck, vilket också gjort skillnad.
– Det finns idag en stor okunskap bland åkerier om skillnaden i energiklassning mellan olika däck, till och med däcktillverkarna själva verkar ibland okunniga om detta, säger Åke Othzen.
Idag är man tillräckligt långt framme i projektet för att kunna säga att man uppnått de enskilda målsättningarna med vikt, rullmotstånd och luftmotstånd, kvar är presentera resultaten för drivlinan, där man än så länge är väldigt hemlighetsfulla.
– Det kommer att presenteras i början av nästa år, svarar Åke Othzen på frågor kring detta.
Men det är dock ingen långsökt gissning att vi kommer att få se lastbilar med strömlinjeformade fronter, kjolar och boat tails i framtiden.

Text: Henrik Fitinghoff. Foto: Volvo Lastvagnar