Artiklar

Snacka om förklädd racer

Instrumentpanelen är enkelt och logiskt uppbyggd.

Citroën SM var på sin tid den snabbaste framhjulsdrivna bil som tillverkats. Under huven sitter en sexcylindrig Maserati som ger den franska lyxbilen rena sportvagnsprestanda.

– Det är sällan någon kör om mig, konstaterar ägaren Stig Olsson glatt.

Även om hans hjärta sedan länge klappat varmt för Citroëns mer udda modeller hade han aldrig lekt med tanken på att bli ägare till en SM från tidigt 70-tal.

Som ägare till en bilverkstad som är specialiserad på det franska märket visste han mycket väl vilka förtjänster och brister som just den modellen hade.

Men så kom det in en kund och berättade att han hade en SM som han gärna ville bli av med och som borde passa en verkstadsägare som hand i handske.

– Jag var tveksam, men dumt nog åkte jag och tittade på bilen. Och då var det så klart kört. Den här gick det inte att motstå, säger Stig Olsson som därmed blev ägare till en bil som varit avställd sedan 2000.

Av naturliga skäl var den ihopsäckad och utan hydraultryck där den stod och väntade på sin nye ägare under ett snedtak. Motorn startade inte utan bilen forslades hem till verkstaden på en trailer där den första utmaningen var att få liv i motorn.

– Det var en hel del finlir den första tiden. Jag bytte bensinpump och alla slangar eftersom den drog tjuvluft och sedan upptäckte jag att spridarna läckte bränsle. Men det värsta var nog alla elfelen, det hade läckt in vatten i bilen och det tog varje kväll i en månads tid att lokalisera var problemet fanns, säger Stig som till slut fick bilen på rull.

Bromsarna smörjdes upp och belysningen som plötsligt lade av fick felsökas och åtgärdas. Och så fortsatte det, det ena småfelet efter det andra avlöste varandra.

– Ja, det är tur att jag slapp lämna in denna till en annan verkstad än min egen, det hade blivit alldeles för dyrt att få allt att fungera. I somras upptäckte jag att när det blev varmt ute då slutade kylfläktarna plötsligt att gå, men efter att ha bytt ett relä går den som en klocka, säger han när vi tar en tur med bilen.

Det är sen eftermiddag och bitvis är det långa köer med bilister som är på väg hem. Bilen rullar mjukt och stadigt men det är först när trafiken blir glesare som motorn kommer till sin rätt. Vid 3000 varv vaknar Maseratin till liv med ett ilsket rytande och får flanörer att vända sig förvånat om, och sedan drar bilen ifrån det mesta på vägen.

Även om Stig aldrig testat den uppgivna maxhastigheten på 220 kilometer i timmen indikerar vanlig svensk motorvägsfart att det här är en bil att åka långt och snabbt med. De mjuka stolarna och den utsökta fjädringen i kombination med ett lågt buller från däcken gör att en heldag på Autobahn skulle kunna bli en riktig njutning.

– Men riktigt så långt vill jag inte åka, bilen har bara rullat 5300 mil varav jag kört cirka 300 mil. Men visst blir det en och annan bilträff på sommaren, många uppskattar att man kommer dit med en så här pass udda modell, säger Stig Olsson som forskat en del i bilens historia.

Den togs ut 1973 i Malmö av en äldre herre som dock drabbades av ständiga motorproblem och istället bytte in den mot en Mercedes i Jönköping. Näste ägare använde den ytterst sparsamt som finbil innan den ställdes av på norra Öland där Stig köpte den.

I likhet med en del andra SM har även motorn i denna brunnit och det innebär att karossen lackats om. I dag finns en brandsläckare alltid nära till hands men hittills har den inte behövts användas.

– Det som gör SM så kul är att den konstruerades i samarbete med det vid den tiden Citroën-ägda Maserati och delar därför en hel del av tekniken. Både instrumenteringen och delar av inredningen samt motorn är densamma som i Maserati Merak, säger Stig Olsson som tillägger att även prototypen Maserati Quattroporte II hade många delar gemensamt med Citroën SM.

Under huven finns en avancerad och kompakt motor i lättmetall som har fyra överliggande kamaxlar, där speciellt kamdrivningen vållade många ägare stora problem. Motorn matades från början av tre dubbla Weberförgasare men senare modeller som Stigs har istället fått bränsleinsprutning.

SM hämtade en stor del av mekaniken från DS-modellen, som till exempel gasvätskefjädringen med sfäriska gasklockor samt hydraulisk nivåreglering/stötdämpning.

Den inglasade fronten består av sex stycken strålkastare och har i likhet med DS automatisk nivåreglering av strålkastarna via koppling till krängningshämmarna, den enda skillnaden är att på SM är systemet hydrauliskt.

– Bilen har ett riktigt bra ljus vilket beror på att de innersta fjärrljusen svänger tillsammans med rattutslaget, säger Stig Olsson som konstaterar att den speciella styrningen där det saknas mekanisk koppling mellan hjul och ratt fungerar alldeles utmärkt.

Åtminstone så länge det finns hydraultryck…

– Skulle systemet fallera finns det ett mekaniskt backupsystem som gör det möjligt att styra, om än med mycket stort motstånd i ratten.

 

Fakta Citroën SM -73:

Motor: V6 på 2670 cc, bränsleinsprutning från Bosch. Effekt: 175 hk. Tankvolym 90 liter.
Kraftöverföring: Femväxlad manuell låda. Framhjulsdrift.
Chassi och kaross: Självbärande stålkaross med fem sittplatser.
Hjulupphängningar: Fram: Parallellogram infästa framför hjulen. Bak: Individuell hjulupphängning med krängningshämmare. Hydraulisk gasfjädring.
Styrning: Progressiv styrservo. Justerbar rattstång.
Elsystem: 12 volt.
Bromsar: Hydrauliska, servoassisterade och självjusterande skivbromsar runt om.
Mått & vikt: Längd: 5050 mm. Bredd: 1840 mm. Höjd: 1320 mm. Tjänstevikt: 1660 kg. Däck 15 tum x 205/70.
Prestanda: 0-100 km/h: 8,9 sek. Toppfart: 220 km/h.

Text och foto: Peter Fredriksson