Internt kallades den kort och gott för typ 48, men marknadsförarna valde den mer säljande sifferkombinationen K 70. Trots det djärva försäljningsknepet var och förblev modellen en udda fågel i VW-boet.
I dag är Andreas Lindström ganska ensam om att ratta det som en gång skulle bli Volkswagens avstamp inför framtiden.
Redan 1965 bestämde sig NSU Motorenwerke AG för att utveckla en toppmodern bil som skulle fungera som ett komplement till den större NSU RO 80, som var framhjulsdriven och med en avancerad wankelmotor under huven.
Den nya instegsmodellen kallades NSU RO 70 och skulle från början ha samma motor, men snart visade det sig att wankelkonceptet inte var helt tillförlitligt utan ledde till kostsamma garantiåtgärder där man ofta fick byta motorn på grund av haverier.
För att slippa framtida problem valde man istället att lyfta in en konventionell längsmonterad kolvmotor på 1 600 kubik, som hämtades från de mindre NSU-bilarna 1 100 och 1 200, där motorn var placerad i aktern.
GRUNDTANKEN VAR ATT kolvmotorn skulle användas under en övergångsperiod tills dess att man fått bukt med barnsjukdomarna på wankelmotorn, och därför blev man tvungen att byta modellnamn från RO, som stod för rotationsmotor, till K som angav att det satt en konventionell kolvmotor under huven. Skivbromsarna placerades inne vid växellådan för att minska den ofjädrade vikten, framvagnen var av typ MacPherson medan bakvagnen bestod av en rörkonstruktion upphängd i gummiblock.
Den samlade motorpressen väntade spänt på lanseringen som var aviserad till Genèvesalongen i mars 1969. Men när salongen slog upp sina portar lyste modellen med sin frånvaro eftersom Volkswagen, som sedan tidigare var huvudägare i Auto Union och därmed höll i taktpinnen även för NSU, bestämt sig för att helt sonika ta över modellen och producera den i sin egen nybyggda anläggning i Salzgitter.
DEN FRÄMSTA ORSAKEN var att man ville visa att koncernen kunde bygga moderna bilar och att man var på väg att lämna konceptet med svansmotorer och bakhjulsdrift.
Året efter debuterade till slut VW K 70 på Bilsalongen i Paris och det som mötte besökarna var i stort sett en dekaltrimmad NSU K 70, det enda som skilde sig från ursprungsmodellen var ett VW-märke i grillen. Under årens lopp skedde det en viss produktutveckling och till årsmodell 1972 fick bilen samma typ av stolar som koncernkonkurrenten VW 411, kraftigare stötfångare samt Diagnoskontakt, som var VW:s nya sätt att konditionsbestämma bilen vid service.
Året efter ändrades fronten och på den motorstarkare L-modellen monterades det runda strålkastare i stället för ovala.
Trots de moderna attributen blev modellen aldrig någon storsäljare och till Sverige kom det endast 12 200 bilar under åren 1971 till 1974.
På grund av ursprungsmodellens problem med wankelmotorerna kom även K 70 att dras med ett dåligt kvalitetsrykte, och det gjorde att VW-kunderna hellre valde den beprövade 411/412-modellen.
En annan orsak till det svala intresset kan vara att märkeshandlarna helt enkelt var skeptiska till nymodigheter som frontmonterade motorer och framhjulsdrift, de menade att en riktig Volkswagen skulle ha både motorn och drivningen bak, och allra helst skulle motorn vara luftkyld.
De uteblivna försäljningsframgångarna gjorde att kort efter att årsmodell 1975 lanserats lades produktionen ned, och då hade det bara tillverkats 211 127 exemplar.
– Kunderna anar inte vad de missade, säger Andreas Lindström som ärvt bilen efter sin morfar som köpte den våren 1973.
MORFADERN HADE I och för sig fått ett riktigt bra pris på en Volvo 142, men eftersom svågern sålde Volkswagen fanns det mer rabatter att hämta hos det tyska märket.
– Jag tycker att morfar gjorde ett bra val, den här bilen är så mycket bättre och roligare än den tidens Volvobilar, säger Andreas Lindström som konstaterar att hans morfar använde sin K 70 relativt sparsamt.
När han sedan blev ägare till en bättre begagnad Opel Omega blev K 70:n avställd tills dess att Andreas fick ta över den.
Mätarställningen stod på drygt 9 000 mil och det var i stort sett bara att damma av lacken och börja använda bilen igen.
– Jag försöker att åka på så mycket bilutställningar som jag kan, det är kul att visa upp bilen eftersom den är så pass ovanlig, vilket gör att de flesta står som levande frågetecken när de får se den.
EN ANLEDNING TILL att just den här bilen fortfarande finns kvar i trafik är att den fått regelbundna tectylbehandlingar sedan den var ny, rostskyddet från fabrik var under all kritik och det gjorde att det fåtal bilar som kom till Sverige snabbt skrotades ut.
En annan anledning är att bilen skötts omsorgsfullt och fått regelbunden service, vilket K 70-modellerna sällan fick.
– De kom att betraktas som en slit och slängvara. Sen tror jag att många kördes sönder, det finns i och för sig inte så mycket krut under huven men väghållningen är bra och det gör att man gärna gasar på lite extra i kurvorna.
Fakta VW K 70 -73
Motor: Fyrcylindrig radmotor, 1,6l 75 hk.
Kraftöverföring: Fyrväxlad manuell låda med golvspak. Framhjulsdrift..
Chassi o kaross: Självbärande kaross
Bromsar: Servoassisterade skivbromsar fram (fyrkolvsok), bak trummor.
Elsystem: 12 volt.
Mått och vikt: Längd 450 cm. Bredd 160 cm. Tjänstevikt 1 150 kg.
Nypris 1973: Cirka 23 000 kr.
De här modellerna såldes i Sverige:
• VW K 70, 1,6 l motor på 75 hk, tillverkades från augusti 1970 till februari 1974.
• VW K 70 L, 1,6 l motor på 90 hk, tillverkades från augusti 1970 till juli 1973.
• VW K 70 LS, 1,8 l motor på 100 hk, tillverkades från augusti 1973 till mars 1974.
Text och foto: Peter Fredriksson
